La Marina de Guerra Española estuvo siempre pendiente de las novedades que se producían en el mundo referente a la aviación embarcada, pero las posibilidades reales del país no permitieron acometer la construcción de las unidades deseadas. El interés por contar con portaaviones ha sido una aspiración de nuestra Marina de Guerra satisfecha muy tardíamente (*)

La primera vez en el mundo en que una aeronave de aspas se posaba sobre un buque se dio en España con el autogiro La Cierva el 7 de marzo de 1934 sobre el portahidros Dédalo.

En la primera visita a la cubierta de un portaaviones o porta-aeronaves de la marina de cualquier país, siempre sorprende, entre otras cosas, la actividad de una multitud de profesionales vestidos con uniformes o chaquetas de los más diversos y chillones colores,  y portando unos extraños cascos con los mismo colores, en ocasiones adornados con incomprensibles y llamativas marcas para reforzar su identificación. 

Especialistas con diferentes colores, sobre la cubierta del portaaviones Forrestal de la US Navy. Y preparando para ser catapultado un Pantera durante la guerra de Corea.

En todos los casos llevan los cascos antirruidos, obligatorios e imprescindibles para poder desarrollar sus delicadas tareas en un ambiente ensordecedor.

La utilización de banderolas o raquetas de colores para orientar las maniobras de aproximación o despegue de los aviones o helicópteros sobre los grandes portaaviones es ya tradicional. Poco a poco los encargados de esas operaciones reforzaron sus signos con franjas o chaquetas de colores fácilmente identificables, o con franjas que resaltaban sobre otros tripulantes. Utilizaban capuchas de colores, pero carecían de cascos protectores.

El recurso de los colores pretende diferenciar los distintos equipos de especialistas encargados de unas misiones muy definidas. El control de los diferentes equipos se ve facilitado precisamente por su identificación, pudiendo apreciar que cada elemento se halla en el momento y lugar requerido.

Las primeras prendas de identificación por colores fueron unos amplios jerséis, más tarde sustituidos por chalecos o chaquetas.

La variedad de especializaciones supera el número de colores básicos utilizados. 

Pero combinando el principal, correspondiente a la chaqueta, con el secundario del casco, se consigue una amplia gama de combinaciones. Además los cascos pueden incluir barras u otros signos reconocibles.

Un especialista controla el lanzamiento de un Skywarrior en la catapulta desde el portaaviones F.D. Roosevelt en los años 70. Las placas del casco debían ser metálicas, pero, igual que su equipo de telefonía, ya presenta el diseño definitivo.

Los equipos antirruido reglamentarios y obligatorios permiten soportar el elevado nivel de ruido generado por los motores de los aviones durante sus evoluciones sobre cubierta, además del despegue y aterrizaje. 

De forma generalmente ovalada, deben ser sustituidos por otros equipados con elementos de telefonía cuando es necesario mantener contacto con su jefe de grupo (el equipo emisor suele llevarse suspendido del cinto). 

Al gorro de tela se le han cosido las correspondientes cintas en el extremo de los cuales se hallan los broches para sujetar las dos placas rígidas.

La originalidad del diseño de estos cascos de cubierta muestra, sobre un casquete de tejido en color claro ligeramente acolchado, una cobertura de seguridad compuesta de dos piezas rígidas, fijadas mediante seis corchetes cada uno.

Lo bóveda del casco, desprotegida, cuenta con un repliegue abotonado con tres corchetes para mantener la posición de los auriculares antirruido. Otros corchetes, al final de unas tiras de tejido permiten el acoplamiento de las protecciones rígidas.

Acolchamiento de foam, de 12 mm de espesor, bajo las piezas rígidas

El casquete de tela que los cubre parcialmente, presenta con unas ranuras para su singular sistema de fijación, mediante varillas que atraviesan los salientes de los cascos antirruido.

Detalles de la fijación de los cascos antirruido. Col: A. Cuadriello

Sello con la talla, fecha y fabricante.

Ajuste con Velkro del barboquejo (cascos antirruido no estándar)

El barboquejo es de concepción simple, con anilla cosida a las orejeras de la capucha de tela, en el mismo material, y ajustable mediante Velcro.

Sin duda se trata de un casco que ofrece una estética muy particular y alejada de cualquier diseño de combate.

Los colores distintivos de los equipos son universales y, por ello, utilizados en el porta-aeronaves español Príncipes de Asturias R-11. (***)

  Teniendo en cuenta la diversidad de funciones a desarrollar y el relativo agolpamiento que en espacio y tiempo se produce en momentos críticos, el colorido de los trajes del personal decubierta es una solución visual que facilita el reparto de funciones y su rápida localización e  identificación (la utilización de helicópteros en un buen número de buques de guerra ha propiciado la presencia de este tipo de cascos en tripulantes que efectúan similares misiones). 

Sobre la cubierta de la fragata Numancia F-83, un helicóptero Hughes 500 de la 6ª escuadrilla en misión de enlace entre la base de Rota y el Grupo Alfa, durante los "Ejercicios CALPIL 03/98".

El descanso de estos hombres y mujeres que responden a tan frenético ritmo las directivas recibidas, resulta a veces bastante difícil pues los espacios a ellos destinados (comedores, dormitorios, cocinas) cubren las necesidades de la tercera parte de sus efectivos, estando destinados a su utilización por turnos. (****)

Todos estos hombres y mujeres desarrollan una labor considerada como una de las más arriesgadas y peligrosas a todos los niveles. 

Dibujo personalizado y de fácil identificación, sobre el frontal de un casco norteamericano.

En momentos de actividad la sucesión de acciones es vertiginosa y mientras aterriza un avión puede estar despegando otro, con lo que los hombres de cubierta, que tienen que tener los cinco sentidos en la operación que están controlando pueden ser víctimas de multitud de accidentes, golpes, atropellos, quemaduras mortales por los reactores, succionados por una turbina, ser empujados al mar, etc. 

A todo esto hay que sumar los accidentes, de efectos devastadores entre el personal, Hombres de perfectos reflejos, deben mantener una preparación física acorde con las exigentes misiones desempeñadas.

Como los portaaviones no disponen de aviones propios, sino que se embarcan los más adecuados a la misión encomendada en cada momento, los servidores de los aviones también están "de prestado" en la nave. Las bases donde operan los aviones son las de estos equipos que, también en ellas, desarrollan sus misiones adaptándose a la situación. Esta situación, común a todos los navíos de este tipo es, lógicamente, trasladable al portaaeronaves Príncipe de Asturias R-11, y posiblemente a futuros buques portadores de aeronaves. (*****)  

(*) La aspiración por contar con portaaviones ya se vio plasmada en la relación de buques que la Secretaría Técnica del Estado Mayor de la Armada en su ambicioso plan de construcciones del anteproyecto de Burgos del 7 de julio de 1938. Allí se proponía la construcción de los siguiente buques principales, además de un número indeterminado de lanchas rápidas, minadores, buques auxiliares, etc.

El 8 de septiembre de 1939 esta relación sufrió algunas variaciones que se aprecia en la comparación de las dos relaciones:

Para lleva a afecto este plan se esperaba contar con la colaboración y tecnologías alemana e italiana (se pidieron planos, ya durante la guerra mundial, de los portaaviones "Hoffre" francés, o Graf Zeppelin alemán, pero no fueron atendidas las demandas, aunque ayudaron en los proyectos y construcción de 6 submarinos y 7 dragaminas en 1941, y en los planes para construir una veintena de torpederos en 1943).

Pero analizada, tardíamente, la realidad económica y técnica de que se disponía, este pretencioso plan fue abandonado definitivo en 1943.

La 2ªGM mostró cómo el portaaviones había sustituido con ventaja al Acorazado. La Marina Española carecía de aviación naval y sólo podía depender de la aviación situada en sus bases terrestres. El Estado Mayor de la Armada llegó a la conclusión de que la flota, sin un portaaviones, se hallaba incompleta, no resultando operativa en una situación de riesgo. Se decidió conseguir un portaaviones, comprándolo, transformando un buque existente o construyéndolo nuevo. Pero a las dificultades económicas y técnicas, ahora empeoradas, se unió aislamiento político, y fueron cerrando todas y cada una de las salidas propuestas para alcanzar tal objetivo. Pero las razones de su necesidad no habían variado, y se inició el estudio de las posibilidades de construir un pequeño portaaviones de apoyo a la Flota y, ya puestos, se optó por construir dos, uno ligero y otro auxiliar. Las carencias eran enormes y la tecnología limitada, ya que los portaaviones eran buques de moderna concepción, con un sinfín de elementos específicos (catapultas, elevadores, etc) que requerían una tecnología moderna y especializada. Se pensó en transformar un buque existente, un gran trasatlántico o un petrolero. Pero no se dio con la solución idónea, aunque se llegaron a barajar varios nombres de buques (los trasatlánticos Cabo de Hornos y Cabo de Buena Esperanza, de Ybarra y Compañía, entre otros). También se seleccionaron algunos petroleros del tipo Calvo Sotelo, de CAMPSA. Además se barajaron los nombres de algunos buques mixtos de la Marina Mercante que se hallaban en construcción y que reunían las condiciones adecuadas para ser transformados, por sus dimensiones. Era una solución de emergencia puesta en práctica por americanos y japoneses durante la guerra. Se contaba con poder contratar técnicos extranjeros experimentados.

Paralelamente se intentaba conseguir algún portaaviones excedente en Gran Bretaña o Estados Unidos, con su dotación de aviones. Las relaciones diplomáticas inexistentes impedían una gestión directa, pero se contaba con países intermediarios sudamericanos (La Argentina estaba la primera en la lista de posibles colaboradores).

La Junta Táctica del Estado Mayor de la Armada (EMA) insistía en su urgente necesidad ya que, aseguraba, la marina carecía de valor militar sin un portaaviones.

Uno por uno se fueron descartando los buques disponibles debido al alto coste de adaptación en todos los casos. En 1947 se estuvo a punto de comprar un portaaviones dañado durante la guerra, procedente de la marina británica, por medio de intermediarios. Se trataba del "Nabob" (ex Edisto norteamericano ACV-41), antiguo portaaviones norteamericano tipo  "Ruler"(construido sobre casco de mercante estandarizado C-3) bajo bandera británica, con dotación canadiense, que navegó como escolta en el Atlántico Norte. Tras estudiar la posibilidad de reunir los 40 millones de pesetas que pedían por él, la comisión que lo examinó llegó a la conclusión de que era imposible su recuperación a ningún coste (había sido torpedeado el 22 de agosto de 1944 por el submarino alemán  "U354") pues le habían desmontado la cubierta, carecía de catapulta y un elevador se hallaba destrozado.

Un nuevo proyecto contemplaba la adaptación de un buque de guerra (ello simplificaría algunos problemas y abarataría el costo considerablemente, además de ahorrarse acero) y se presentó el proyecto nº 66 que señalaba al crucero-acorazado Canarias como base para su adaptación.
	Proyecto de transformación del Crucero Canarias

 Las muchas dudas que se presentaron sobre su viabilidad y, en el mejor de los casos, sobre la estabilidad del buque una vez transformado, alejaron la decisión.

La recuperación del casco del "Trieste", un crucero italiano de características similares al Canarias, que había sido rescatado del fondo del mar en 1949, abrió una nueva vía para los promotores del portaaviones español. El buque había permanecido siete años hundido, pero al estar con la quilla hacia arriba, parece que las máquinas se conservaban en bastante buen estado por haber permanecido bañadas por el petróleo del propio buque.

Se hallaba hundido en el puerto de La Maddalena en Cerdeña, tras ser bombardeado el 10 de abril de 1943. Sacado a flote por la sociedad de salvamento Micoperi que lo ofreció al gobierno español. Cuando se recibió la oferta, pareció que era una buena ocasión y se compró en 1951 con grandes esfuerzos económicos, siendo remolcado a Cartagena, y de allí a El Ferrol, a los astilleros de la Empresa Nacional Bazán. La compra suponía la adquisición del casco con la maquinaria de propulsión, que debería ser aprovechada en lo posible.
	El 20 de julio de 1951 se produjo el relevo en el Ministerio de Marina, retornando como ministro el almirante Salvador Moreno. A diferencia de su antecesor, no compartía la confianza en la utilidad de la compra del Trieste
El crucero italiano Trieste era del tipo "Washington" de 10.000 t. (como el Canarias) y montaba 8 piezas de 203 mm		Reflotamiento del Trieste, con la quilla al sol, mediante grandes cilíndricos con aire

Pidió un nuevo estudio crítico de todas las posibilidades de lo que quedaba del Trieste, pero los resultados no permitieron garantizar un aprovechamiento razonable. El nuevo ministro, que no estaba entusiasmado con la idea de su dudosa conversión en portaaviones, decidió rápidamente, estando el buque aún en Cartagena, suspender el proyecto y destinar el pecio al desguace. La peripecia del Trieste había costado la muy respetable cifra de 41.132.181 pesetas, a pagar buena parte de ellas en divisas, incluidos los altos costos de su remolque. 

	Sin duda la perspectiva de próximas conversaciones con Estados Unidos (o ya existentes) tuvieron mucho que ver en la decisión del nuevo ministro (aunque las posibles promesas para la cesión de un poraaviones por parte de los norteamericanos se retrasaría hasta 1967). En un inútil y postrer intento por rentabilizar la compra, se estudió la posibilidad de convertir el buque italiano en un crucero antiaéreo, pero resultaba más caro que construirlo nuevo. Otra propuesta consistió en aprovechar los elementos de propulsión para prolongar la vida de viejo Navarra, pero también esta última idea fue pronto desechada. Se demoró su desguace, que finalizó en 1959.
	Desguace del Trieste
	El oxidado Trieste  remolcado junto a la costa española

(**)  La baja en la flota del veterano "Dédalo" (agosto de 1989) fue reemplazada por el moderno "Príncipe de Asturias R-11".  Con sus 195,87 m de eslora, 32 m de manga y 9.45 m de calado, es el mayor buque de la flota española, y buque insignia del Grupo de Combate Alfa. (al final de la ficha se incluye un breve vocabulario de términos navales).

El "Dédalo" (segundo buque de la Marina Española con ese nombre) pertenecía a una serie de portaaviones construidos a finales de la 2ª GM. Aunque adaptado y modernizado, su configuración y prestaciones ya se hallaban superadas bastante tiempo antes de producirse su baja (pero en su momento fue la mejor solución para la Marina Española en su afán por contar con un portaviones). 

Por el contrario, el Príncipe de Asturias R-11 pertenece a una nueva concepción basada remotamente en el SCS (Sea Control Ship), un tipo de portaaviones ligero de escuadra norteamericano concebido para los últimos años de la Guerra de Vietnam. En su concepción el "Almirante Carrero" carecía de cubierta de lanzamiento.

Su construcción se inició en octubre de 1979 basándose en el proyecto adquirido de Estados Unidos (15 planos generales del del proyecto, aún en fase de concepción, que la US Navy había abandonado), pero fue desarrollado por el Estado Mayor de la Armada, con la participación, en principio, de la US Navy y varias firmas norteamericanas. En los proyectos el portaaeronaves figuraba como "Almirante Carrero", nombre previsto para el nuevo buque. Las circunstancias políticas hicieron buscar otro nombre barajándose nuevamente los de "Dédalo" y "Canarias".

Perfeccionado y acabado el diseño por Empresas españolas, la Armada y la Empresa Nacional Bazán, dió como resultado un buque de diseño muy avanzado (el mejor del mundo en su tipo), sin apenas relación con el proyecto primitivo, finalizándose un producto netamente español.

Los más de 750 hombres y mujeres que componen su tripulación poseen una alta cualificación necesaria para las funciones que desempeñan y que exigen una gran profesionalidad. 

El buque, construido por la Empresa Nacional Bazán se entregó el 30 de mayo de 1988.

La exigencia por parte de la Armada Española de la instalación un puente de mando (el instalado correspondía a una fragata, y no a un portaaviones), y la integración del sistema Digital de Comando y Control Tritan, retrasaron considerablemente su entrega. Botadura del Príncipe de Asturias R-11.

Posee un desplazamiento de 17.188 t a plena carga, alcanzando una velocidad máxima de 26 nudos merced a sus dos turbinas a gas  GE LM 2500 con 46.000 CV (mas 2 motores eléctricos auxiliares de 800 KV), con 6.500 millas de autonomía (11.700 km) a 20 nudos (1 nudo = 1,8 km/h).

La cifra oficial de tripulantes alcanza los 555 (572 ?) hombres y mujeres, con 90 oficiales. A esta cifra hay que añadir otros 208 de Estado Mayor y Grupo Aéreo.

La flota embarcada habitual se compone de 6/12 aviones  AV-8 Harrier, 6/10 helicópteros  SH-3 Sea King, 2/3 SH-3 Sea King Searchwater EW, 2/4 AB-212 y 2 SH-60 Sea Hawk, que operan sobre una cubierta de vuelo de 175 m x 27 m, y  un hangar con una superficie de 2.300 m2 (banda a banda), dos elevadores y Ski-Jump (capaces de operar con aviones V/STOL y cualquier tipo de helicóptero).

Su alta capacidad de aeronaves (29 manteniendo la plena operatividad, 17 en cubierta de hangar y 12 en la cubierta de vuelo, muy por encima del proyecto inicial que contemplaba la cifra total de 17 aeronaves) supera con mucha diferencia a otros buques similares. 

Para la defensa del buque cuenta con sofisticado y abundante armamento cuyos elementos principales son: 4  montajes CIWS multitubo (4x12) MEROKA dodecatubos, con cañones de 12/120 mm. 6  lanzaseñuelos Mk-36 SRBOC 2   Reinmettall de 37/80 (para salvas) Precioso dibujo del Príncipe de Asturias ejecutado tiempo antes de conocerse su nombre definitivo.

Además de los más modernos elementos electrónicos: radares de descubierta, búsqueda y vigilancia aérea y naval,  navegación, adjudicación de misiles y control de tiro, ESM/ECM y TACAN.

La historia de su desarrollo y entrega resultó un tanto complicada desde sus inicios. 

El proyecto nació de la necesidad de liberar a los grandes portaaviones norteamericanos de misiones "secundarias" que instó a la US Navy a desarrollar un programa para la producción en serie de un portaaviones pequeño. El SCS (Sea Control Ship) pretendía portaaviones de escolta y para conflictos localizados (el portaviones español habría sido uno de ellos).

Ante el temor a que las vicisitudes políticas de España paralizaran su construcción (se temió que la llegada de los socialistas al poder paralizaría su construcción), se botó precipitadamente en un estado aún prematuro, lo que produjo un fuerte retraso en su puesta a punto. El R-11 Príncipe de Asturias atracado al muelle de Santander, Cantabria, con motivo de la celebración del 250 aniversario de la ciudad, en Septiembre de 2005. Foto: J. R.

Este prolongado periodo de armamento promovió la aparición de una especie de "leyenda negra" en torno al buque, que se consideraba un despilfarro y de escasa o nula efectividad y eficacia.

La deformación de una cubierta interna por la sobre-presión de un tanque de combustible mal cerrado antes de las pruebas, fue uno de los primeros avisos para una campaña contra su construcción (cuando ya el Príncipe de Asturias había efectuado sus pruebas de mar). Se anotaba que su entrega se había efectuado con tres años de retraso. Se comentó que "los entendidos" lo consideraban una "chapuza". Que la improvisación y retraso (y la incorporación de las nuevas tecnologías) habían multiplicado el costo inicial de 35.000 millones de pesetas hasta alcanzar los 105.000. La precipitación de su botadura tampoco pasó inadvertida (se estimaba que debía haber completado la instalación de un 60% del equipamiento (y no tener que abrir el casco y cerrarlo posteriormente con parcheos). 

La instalación de los Meroka, no contemplados en el proyecto inicial, supuso la alteración de la popa. La incorporación de nuevos elementos produjo variaciones en el centro gravitatorios (también se llegó a agujerear el casco para la instalación de plataformas de armamento (polines). La incorporación de elementos no previsto aumentó su desplazamiento (inicialmente establecido en 15.000 toneladas) en detrimento de su velocidad. También se achacó que el aumento de su capacidad de embarque de aeronaves fue en detrimento de los elementos de autodefensa. La existencia de una única hélice de ha considerado un fallo del proyecto primitivo.

Pero, efectivamente se trataba de un prototipo cuyo diseño y tecnología era pionero en el mundo y, por tanto, desconocido. Supuso una fuente de experiencia necesaria para los astilleros españoles. El resultado final acabó con todos los malos augurios, superando las más optimistas expectativas, convirtiéndose en un buque modélico desde todos los conceptos

Otros datos interesantes del Príncipe de Asturias R-11:

La incomparable experiencia permitía la construcción de un nuevo buque gemelo a fin de completar los periodos muertos generados por el mantenimiento del Príncipe de Asturias, con unos costo ya muy equilibrados y que permitiría amortizar el proyecto (se ha proclamado la necesidad de un "hermano mayor". Pero esa posibilidad está congelada

(***) El Portaaeronaves Príncipe de Asturias R-11, debido a sus especiales características no precisa del numeroso equipo de personal de cubierta de los grandes portaaviones norteamericanos, pero, aunque limitado en el número de efectivos y simplificado el abanico de equipos, respeta las normas de colores instauradas por la Us Navy. Supervisores de cubierta y armeros en acción.

La clave de colores del personal de cubierta de los grandes portaaviones es la siguiente:

(****) Cinco son los responsables de otras tantas Divisiones que agrupan los hombres de cubierta para que todas las funciones se desarrollen perfectamente por los equipos de cubierta.

Air Boss, o Jefe Aéreo. Mino Boss, o segundo Jefe. The Handler, que manejas las aeronaves en cubierta y hangares. Air Bos'n, supervisor de emergencias. LSO (Landing Signal Officer). Oficial de señales.   Un oficial de catapultaje da la señal de lanzamiento a un Crusader armado con 4 misiles Sidewinder , sobre el portaaviones norteamericano Oriskany.

(*****) A partir de 2008 la armada tiene previsto contar con un nuevo buque importante, un "BPE" (Buque de Proyección Estratégica). Autorizada su construcción el 5 de septiembre de 2003, ésta unidad polivalente de 27.082 toneladas supondrá un gran refuerzo para la Marina, principalmente en misiones alejadas (en la misma fecha se autorizó la contratación de otros 3 grandes programas para los ejércitos: Programa Pizarro, adquisición de 24 modernísimos helicópteros Helicopter Tigre, y la construcción de 4 submarinos "S-80").

Capacitado para proyectar la acción a los litorales más lejanos, permitirá trasportar vehículos, Infantería de Marina o Ejército de Tierra, disponiendo de un dique interior para sus propias embarcaciones, así como helicópteros (podrá ser utilizado como plataforma alternativa al "Príncipe de Asturias R-11").  Permitirá además potenciar considerablemente el apoyo para operaciones de ayuda humanitaria en casos de catástrofes o conflictos. Proyecto del nuevo "Buque de Proyección Estratégica" (BPE)

El futuro BPE parece que va a contar en su cubierta con rampa de lanzamiento (ski jump). Será el mayor buque de la Marina de Guerra española, con una capacidad y dimensiones impresionantes que se pueden apreciar comparándolas con las del portaaeronaves "Príncipe de Asturias R-11" en la siguiente tabla comparativa:                   

(******) Finalizada la 1ªGM, Alemania cedió a España, como compensación por los buques hundido por sus submarinos durante el conflicto, seis grandes mercantes. Uno de ellos, el Newenfelds, construido en 1901, que había pasado a denominarse España nº 6, finalmente fue cedido a la Armada, que lo rebautizó como "Dédalo"

Talleres Vulcano de Barcelona, en septiembre de 1921, inició los trabajos para transformarlo en un extraño portahidros (algunos lo definieron pomposamente como portaaviones), aunque la denominación oficial sería: "Estación transportable de Aeronáutica Naval". En mayo de 1922  realizó las pruebas de mar. El buque porta-hidros "Dédalo" fondeado en Cartagena, con tres "Flyng Boats" tipo F-3 sobre la cubierta.

Con un desplazamiento de cerca de 10.000 t. (12.400 según algunas fuentes), contaba con una cubierta de 60 m y un ascensor para bajar los hidroaviones al hangar. Estaba acondicionado para los artefacto aeronáuticos de la época. Podía almacenar un dirigible semirrígido en la bodega proel y contaba en esa zona con un mástil para amarrar otro. Así mismo, dos globos cautivos podían ser amarrados a la amura de babor.    Vista aérea del Dédalo

Por lo que respecta a los hidroaviones, podían trincarse, perfectamente estibados, doce de los tipos de la época, Saboya-62 y Macchi-18. Y hasta trece más, con las alas plegadas, en el hangar (total, 25 hidros, 2 globos cautivos y 2 globos semirrígidos).

Se le adosaron unos pesados tangones metálicos en el costado de estribor, que pronto fueron eliminados. Su velocidad era bastante limitada, 9  nudos. El principal armamento para defensa cercana lo formaban cuatro cañones Krupp de 105 mm.

Desde su entrega, hasta 1925, demostró su utilidad prestando brillantes servicios durante la guerra de Marruecos. Durante ese periodo, en 1924, embarcó en Southampton (Inglaterra) una docena de hidroaviones anfibios de bombardeo "Supermarine" adquiridos por la Marina.

Finalizando su periodo de servicio en la Armada, el 7 de marzo de 1934, Juan de la Cierva, con su famoso invento el autogiro, efectuó un perfecto y preciso anaveaje sobre una zona marcada de la cubierta. Media hora después, tras una corta carrera de 24 metros, despegó. Era la primera vez en el mundo que una nave de aspas y rotor se posaba y despegaba sobre un buque.

Pasado a primera situación (primer paso hacia el desguace), la guerra civil prolongó su agonía en el puerto de Cartagena, hasta ser baja definitiva e 1 de marzo de 1940. El primero de los "Dédalo", tras ser remolcado a a Valencia, fue desguazado.

El 30 de agosto de 1967, procedente del convenio con Estados Unidos,  un nuevo buque para transportar aeronaves fue trasferido a la Marina Española en Filadelfia, entrando en servicio oficialmente en la misma fecha, de donde zarpó rumbo a España (Rota) en diciembre del mismo año. 

	El Cabot AVT-3 (ex CVL-28, ex "Wilmington CL-79), construido en 1943, navegó durante la 2ªGM como portaaviones ligero de flota clase "Independence" (procedía de la trasformación de cascos de Cruceros ligeros clase "Cleeveland"), fue cedido como porta-helicópteros y, tras su acondicionamiento,  rebautizado como "Dédalo R-01" (segundo con ese nombre en la Marina Española). Contaba con 16.416 t de desplazamiento y 32 nudos de velocidad. Podía embarcar 18 helicópteros antisubmarinos o de ataque.
Las posibilidades de los Harrier permitieron su utilización como portaaeronaves en 1977 (9 aviones de despegue vertical AV-8A Harrier (rebautizados en España como Matador),  y 30 helicópteros SH-3D Sea King y AH-IG Cobra.  Sería la primera y única marina de guerra del mundo en disponer de aviones Harrier embarcados (estos aviones sólo fueron empleados por la Royal Air Force británica y la Us Navy).	AV-8A Harrier     SH-3D Sea King     AH-IG Cobra
Pero, sobre todo, el gran mérito del la existencia del segundo "Dédalo" fue que su simple existencia en la Marina produjo un radical cambio de mentalidad, tanto en los altos mandos, como en toda la familia de la Marina Española.   Eslora 190 m   Manga 21,80 m en flotación 33,20 m en cubierta de vuelo Calado 7,20 m   Cubierta de vuelo 166 x  31 m   Potencia (calderas y turbinas) 100.000 HP.   Hélices 4   Velocidad máxima 31 nudos (1 nudo = 1,8 km/h)   Armamento pasivo Radares de exploración aérea SPS-40 y SPS-6. De altimetría SPS-8 Tácticos SPS-10 (Carecía de Sonar)   Armamento activo 26 cañones A/A de 40 mm (montajes dobles y cuádruples)   Dotación (con personal de vuelo ) 1.150 hombres
	Monoplaza AV-8S Matador perteneciente a la 8ª Escuadrilla, del Grupo Aeronaval de la Flota española, (desde1939 no existe la Aeronáutica Naval) embarcados a bordo del Dédalo (1º)
	Contar con una aviación embarcada justificó la existencia de numerosos buques que, sin el "Dédalo" carecerían de operatividad. Los planes y proyectos, los estudios estratégicos y desarrollos de fututo tenían una base de la que carecían con anterioridad.

Y el espíritu de todos los componentes de la Marina, quizá inadvertidamente, empezaron a tomar conciencia de que esta vez la modernización de la flota era real.

Dado que la presencia de la Marina en una colección de cascos es escasa, conviene anotar algunos de los términos navales más frecuentes y los que permiten interpretar las características de los buques: