Casco:

CASCOS DEL SIGLO XX

ESP 12

Casco de CUBIERTA 

       ESPAÑA   

Colección: Joseba Revuelta.

Estado Español.


Denominación: Casco de Cubierta 

(FLIGHT DECK CREWMAN´S IMPACT RESISTANT)

Ficha 1/2

Proyecto: Greenbrier Industries, Inc. Fabricado:  Años 70
Destinos: Personal de cubierta en porta-aeronaves. Distribuido: Años 70.
Guarnición: La conformación interna del casco. Periodo: En uso desde años 80. 
Barboquejo: Tejido con Velkro. País de origen: Estados Unidos.
Distintivo:  Diversos signos y colores. Variante: 
Mimetización: Material: Tejido y fibra.
Características: Modular. Formado por dos placas anti-choque.  Peso:   700 gr.
Otros: Se complementa con un juego de auriculares Talla:  Única.
Balística:  Limitada, en las placas. Color: Diversos.

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La Marina de Guerra Española estuvo siempre pendiente de las novedades que se producían en el mundo referente a la aviación embarcada, pero las posibilidades reales del país no permitieron acometer la construcción de las unidades deseadas. El interés por contar con portaaviones ha sido una aspiración de nuestra Marina de Guerra satisfecha muy tardíamente (*)

La primera vez en el mundo en que una aeronave de aspas se posaba sobre un buque se dio en España con el autogiro La Cierva el 7 de marzo de 1934 sobre el porta-hidros Dédalo.

 

En la primera visita a la cubierta de un portaaviones o porta-aeronaves de la marina de cualquier país, siempre sorprende, entre otras cosas, la actividad de una multitud de profesionales vestidos con uniformes o chaquetas de los más diversos y chillones colores,  y portando unos extraños cascos con los mismo colores, en ocasiones adornados con incomprensibles y llamativas marcas para reforzar su identificación.

 

Especialistas con diferentes colores, sobre la cubierta del portaaviones Forrestal de la US Navy. Y preparando para ser catapultado un Pantera durante la guerra de Corea.

La flota española cuenta actualmente con un porta-aeronaves moderno, el Príncipe de Asturias R-11.

Junto a la tripulación, adscrita a la nave, convive el personal de vuelo y apoyo, responsable de las aeronaves.

La dotación de este gran buque, el Príncipe de Asturias R-11, utiliza necesariamente todos los elementos normalizados para facilitar su perfecta coordinación y funcionamiento. (**)

En todos los casos llevan los cascos antirruidos, obligatorios e imprescindibles para poder desarrollar sus delicadas tareas en un ambiente ensordecedor.

La utilización de banderolas o raquetas de colores para orientar las maniobras de aproximación o despegue de los aviones o helicópteros sobre los grandes portaaviones es ya tradicional. Poco a poco los encargados de esas operaciones reforzaron sus signos con franjas o chaquetas de colores fácilmente identificables, o con franjas que resaltaban sobre otros tripulantes. Utilizaban capuchas de colores, pero carecían de cascos protectores.

 

El recurso de los colores pretende diferenciar los distintos equipos de especialistas encargados de unas misiones muy definidas. El control de los diferentes equipos se ve facilitado precisamente por su identificación, pudiendo apreciar que cada elemento se halla en el momento y lugar requerido.

 

En un principio carecían de cascos.

 

Unas gafas de protección, además de placas en los cascos, complementaron el equipo, manteniéndose el sistema de identificación por colores.

 
 

Las primeras prendas de identificación por colores fueron unos amplios jerséis, más tarde sustituidos por chalecos o chaquetas.

La variedad de especializaciones supera el número de colores básicos utilizados. 

Un especialista, con jersey, orientando el aterrizaje de un Skywauk A-4 durante la guerra de Vietnam, aún sin casco con placas protectoras.

 

Pero combinando el principal, correspondiente a la chaqueta, con el secundario del casco, se consigue una amplia gama de combinaciones. Además los cascos pueden incluir barras u otros signos reconocibles.

Un especialista controla el lanzamiento de un Skywarrior en la catapulta desde el portaaviones F.D. Roosevelt en los años 70. Las placas del casco debían ser metálicas, pero ya presenta el diseño definitivo. El equipo de telefonía aún variaría considerablemente.

 

Los equipos antirruido reglamentarios y obligatorios permiten soportar el elevado nivel de ruido generado por los motores de los aviones durante sus evoluciones sobre cubierta, además del despegue y aterrizaje. 

De forma generalmente ovalada, deben ser sustituidos por otros equipados con elementos de telefonía cuando es necesario mantener contacto con su jefe de grupo (el equipo emisor solía llevarse suspendido del cinto).

 
 

Existe también la versión de comunicación (ver FLIGHT DECK CREWMAN  2).  

Al gorro de tela se le han cosido las correspondientes cintas en el extremo de los cuales se hallan los broches para sujetar las dos placas rígidas.

Serie de cintas y goma posterior de ajuste. Cintas y placas cuentan con broches de fijación.

 
 

La originalidad del diseño de estos cascos de cubierta, proyectados ya en los años 50  muestra, sobre un casquete de tejido en color claro ligeramente acolchado, una cobertura de seguridad compuesta de dos piezas rígidas, fijadas mediante seis corchetes cada uno.

 

 

Lo bóveda del casco, desprotegida, cuenta con un repliegue abotonado con tres corchetes para mantener la posición de los auriculares antirruido. Otros corchetes, al final de unas tiras de tejido permiten el acoplamiento de las protecciones rígidas.

 

Acolchamiento de foam, de 12mm de espesor, bajo las piezas rígidas

 

El casquete de tela que los cubre parcialmente, presenta con unas ranuras para su singular sistema de fijación, mediante varillas que atraviesan los salientes de los cascos antirruido.

Fijación de los cascos antirruido. Col: A. Cuadriello

 
Sello con la talla, fecha y fabricante.  
 
  Ajuste con Velkro del barboquejo (cascos antirruido de tipo no estándar)

El barboquejo es de concepción simple, con anilla cosida a las orejeras de la capucha de tela, en el mismo material, y ajustable mediante Velcro.

Sin duda se trata de un casco que ofrece una estética muy particular y alejada de cualquier diseño de combate.

Los colores distintivos de los equipos son universales y, por ello, utilizados en el porta-aeronaves español Príncipes de Asturias R-11. (***)

Desde un estratégico balcón (el primario de vuelo) situado en la "isla" del porta-aeronaves, el Jefe de Servicio de Vuelo es el responsable de coordinar todos los grupos de especialistas del personal de cubierta.

Teniendo en cuenta la diversidad de funciones a desarrollar y el relativo agolpamiento que en espacio y tiempo se produce en momentos críticos, el colorido de los trajes del personal de cubierta es una solución visual que facilita el reparto de funciones y su rápida localización e  identificación (la utilización de helicópteros en un buen número de buques de guerra ha propiciado la presencia de este tipo de cascos en tripulantes que efectúan similares misiones). 

Sobre la cubierta de la fragata Numancia F-83, un helicóptero Hughes 500 de la 6ª escuadrilla en misión de enlace entre la base de Rota y el Grupo Alfa, durante los "Ejercicios CALPIL 03/98".

 

El descanso de estos hombres y mujeres que responden a tan frenético ritmo las directivas recibidas, resulta a veces bastante difícil pues los espacios a ellos destinados (comedores, dormitorios, cocinas) cubren las necesidades de la tercera parte de sus efectivos, estando destinados a su utilización por turnos. (****)

 

 

Todos estos hombres y mujeres desarrollan una labor considerada como una de las más arriesgadas y peligrosas a todos los niveles. 

 

Dibujo personalizado y de fácil identificación, sobre el frontal de un casco norteamericano.

 

En momentos de actividad la sucesión de acciones es vertiginosa y mientras aterriza un avión puede estar despegando otro, con lo que los hombres de cubierta, que tienen que tener los cinco sentidos en la operación que están controlando pueden ser víctimas de multitud de accidentes, golpes, atropellos, quemaduras mortales por los reactores, succionados por una turbina, ser empujados al mar, etc. 

Aproximación del personal de cubierta a un Douglas AD-4 Skyraider ardiendo, con riesgo de explosión, sobre el portaaviones de ataque Esses (CVA-9) tras una desafortunada toma, durante la guerra de Corea.

 

A todo esto hay que sumar los accidentes, de efectos devastadores entre el personal. Hombres de perfectos reflejos, deben mantener una preparación física acorde con las exigentes misiones desempeñadas.

Como los portaaviones no disponen de aviones propios, sino que se embarcan los más adecuados a la misión encomendada en cada momento, los servidores de los aviones también están "de prestado" en la nave.

Las bases donde operan los aviones son las de estos equipos que, también en ellas, desarrollan sus misiones adaptándose a la situación. Esta situación, común a todos los navíos de este tipo es, lógicamente, trasladable al portaaeronaves Príncipe de Asturias R-11, y posiblemente a futuros buques portadores de aeronaves. (*****)  

Juego de placas rígidas, con broches y amortiguadores de foam de 12 mm.
 

En tiempos del primer Dédalo, evidentemente no existían estas normas, pero el 2º Dédalo ya contaba con equipos, medios y normativas de origen norteamericano. (******)

La necesidad de una comunicación directa con los pilotos hizo que diversos jefes de equipo añadieran contaran con equipos de telefonía. La evolución de a los sistemas facilitó su incorporación racional a los cascos de cubierta. Serían los cascos de comunicación.

Ver: Casco de cubierta con micrófono.  
 
 

(*) La aspiración por contar con portaaviones ya se vio plasmada en la relación de buques que la Secretaría Técnica del Estado Mayor de la Armada en su ambicioso plan de construcciones del anteproyecto de Burgos del 7 de julio de 1938. Allí se proponía la construcción de los siguiente buques principales, además de un número indeterminado de lanchas rápidas, minadores, buques auxiliares, etc.

El 8 de septiembre de 1939 esta relación sufrió algunas variaciones que se aprecia en la comparación de las dos relaciones:

Tipo de buque

7-7-38

8-10-39  
  Acorazados (tipo Littorio italiano) 4    4     
  Cruceros protegidos 4    2   
  Cruceros ligeros 12    12   
  Destructores 48    54   
  Torpederos 48    36    
  Submarinos 50    50   
  Portaaviones 2   

  4 *

  Lanchas torpederas   100      
 

* Inicialmente no se habían incluido portaaviones en la nueva relación debido a posibles tensiones con el recién creado Ministerio del Aire, pero la realidad impuso su inclusión definitiva, duplicando el primer número.

 

Para lleva a afecto este plan se esperaba contar con la colaboración y tecnologías alemana e italiana (se pidieron planos, ya durante la guerra mundial, de los portaaviones "Hoffre" francés, o Graf Zeppelin alemán, pero no fueron atendidas las demandas, aunque ayudaron en los proyectos y construcción de 6 submarinos y 7 dragaminas en 1941, y en los planes para construir una veintena de torpederos en 1943).

Pero analizada, tardíamente, la realidad económica y técnica de que se disponía, este pretencioso plan fue abandonado definitivo en 1943.

La 2ªGM mostró cómo el portaaviones había sustituido con ventaja al Acorazado. La Marina Española carecía de aviación naval y sólo podía depender de la aviación situada en sus bases terrestres. El Estado Mayor de la Armada llegó a la conclusión de que la flota, sin un portaaviones, se hallaba incompleta, no resultando operativa en una situación de riesgo. Se decidió conseguir un portaaviones, comprándolo, transformando un buque existente o construyéndolo nuevo. Pero a las dificultades económicas y técnicas, ahora empeoradas, se unió el aislamiento político, y fueron cerrando todas y cada una de las salidas propuestas para alcanzar tal objetivo. Pero las razones de su necesidad no habían variado, y se inició el estudio de las posibilidades de construir un pequeño portaaviones de apoyo a la Flota y, ya puestos, se optó por construir dos, uno ligero y otro auxiliar. Las carencias eran enormes y la tecnología limitada, ya que los portaaviones eran buques de moderna concepción, con un sinfín de elementos específicos (catapultas, elevadores, etc.) que requerían una tecnología moderna y especializada. Se pensó en transformar un buque existente, un gran trasatlántico o un petrolero. Pero no se dio con la solución idónea, aunque se llegaron a barajar varios nombres de buques (los trasatlánticos Cabo de Hornos y Cabo de Buena Esperanza, de Ybarra y Compañía, entre otros). También se seleccionaron algunos petroleros del tipo Calvo Sotelo, de CAMPSA. Además se barajaron los nombres de algunos buques mixtos de la Marina Mercante que se hallaban en construcción y que reunían las condiciones adecuadas para ser transformados, por sus dimensiones. Era una solución de emergencia puesta en práctica por americanos y japoneses durante la guerra. Se contaba con poder contratar técnicos extranjeros experimentados.

Paralelamente se intentaba conseguir algún portaaviones excedente en Gran Bretaña o Estados Unidos, con su dotación de aviones. Las relaciones diplomáticas inexistentes impedían una gestión directa, pero se contaba con países intermediarios sudamericanos (La Argentina estaba la primera en la lista de posibles colaboradores).

La Junta Táctica del Estado Mayor de la Armada (EMA) insistía en su urgente necesidad ya que, aseguraba, la marina carecía de valor militar sin un portaaviones.

Uno por uno se fueron descartando los buques disponibles debido al alto coste de adaptación en todos los casos. En 1947 se estuvo a punto de comprar un portaaviones dañado durante la guerra, procedente de la marina británica, por medio de intermediarios. Se trataba del "Nabob" (ex Edisto norteamericano ACV-41), antiguo portaaviones norteamericano tipo  "Ruler"(construido sobre casco de mercante estandarizado C-3) bajo bandera británica, con dotación canadiense, que navegó como escolta en el Atlántico Norte. Tras estudiar la posibilidad de reunir los 40 millones de pesetas que pedían por él, la comisión que lo examinó llegó a la conclusión de que era imposible su recuperación a ningún coste (había sido torpedeado el 22 de agosto de 1944 por el submarino alemán  "U--354") pues le habían desmontado la cubierta, carecía de catapulta y un elevador se hallaba destrozado.

Un nuevo proyecto contemplaba la adaptación de un buque de guerra (ello simplificaría algunos problemas y abarataría el costo considerablemente, además de ahorrarse acero) y se presentó el proyecto Nº 66 que señalaba al crucero-acorazado Canarias como base para su adaptación. 

Proyecto de transformación del Crucero Canarias

 Las muchas dudas que se presentaron sobre su viabilidad y, en el mejor de los casos, sobre la estabilidad del buque una vez transformado, alejaron la decisión.

La recuperación del casco del "Trieste", un crucero italiano de características similares al Canarias, que había sido rescatado del fondo del mar en 1949, abrió una nueva vía para los promotores del portaaviones español. El buque había permanecido siete años hundido, pero al estar con la quilla hacia arriba, parece que las máquinas se conservaban en bastante buen estado por haber permanecido bañadas por el petróleo del propio buque.

 Se hallaba hundido en el puerto de La Maddalena, al norte de Cerdeña, tras ser bombardeado el 10 de abril de 1943. Había sido sacado a flote por la sociedad de salvamento Micoperi, que lo ofreció al gobierno español. Cuando se recibió la oferta, pareció que era una buena ocasión y se compró en 1951 con grandes esfuerzos económicos, siendo remolcado a Cartagena, y de allí a El Ferrol, a los astilleros de la Empresa Nacional Bazán. La compra suponía la adquisición del casco con la maquinaria de propulsión, que debería ser aprovechada en lo posible.

 El 20 de julio de 1951 se produjo el relevo en el Ministerio de Marina, retornando como ministro el almirante Salvador Moreno. A diferencia de su antecesor, no compartía la confianza en la utilidad de la compra del Trieste

El crucero italiano Trieste era del tipo "Washington" de 10.000t. (como el Canarias) y montaba 8 piezas de 203mm.

 

Reflotamiento del Trieste, con la quilla al sol, mediante grandes cilíndricos con aire

Pidió un nuevo estudio crítico de todas las posibilidades de lo que quedaba del Trieste, pero los resultados no permitieron garantizar un aprovechamiento razonable. El nuevo ministro, que no estaba entusiasmado con la idea de su dudosa conversión en portaaviones, decidió rápidamente, estando el buque aún en Cartagena, suspender el proyecto y destinar el pecio al desguace. La peripecia del Trieste había costado la muy respetable cifra de 41.132.181 pesetas, a pagar buena parte de ellas en divisas, incluidos los altos costos de su remolque.  

Sin duda la perspectiva de próximas conversaciones con Estados Unidos (o ya existentes) tuvieron mucho que ver en la decisión del nuevo ministro (aunque las posibles promesas para la cesión de un poraaviones por parte de los norteamericanos se retrasaría hasta 1967).

En un inútil y postrer intento por rentabilizar la compra, se estudió la posibilidad de convertir el buque italiano en un crucero antiaéreo, pero resultaba más caro que construirlo nuevo.

Otra propuesta consistió en aprovechar los elementos de propulsión para prolongar la vida de viejo Navarra, pero también esta última idea fue pronto desechada.

Se demoró su desguace, que finalizó en 1959.

Desguace del Trieste

El oxidado Trieste  remolcado junto a la costa española

 

(**)  La baja en la flota del veterano "Dédalo" (agosto de 1989) fue reemplazada por el moderno "Príncipe de Asturias R-11". 

Con sus 195,87 m de eslora, 32m de manga y 9.45m de calado, es el mayor buque de la flota española, y buque insignia del Grupo de Combate Alfa. (al final de la ficha se incluye un breve vocabulario de términos navales).

El "Dédalo" (segundo buque de la Marina Española con ese nombre) pertenecía a una serie de portaaviones construidos a finales de la 2ªGM. Aunque adaptado y modernizado, su configuración y prestaciones ya se hallaban superadas bastante tiempo antes de producirse su baja (pero en su momento fue la mejor solución para la Marina Española en su afán por contar con un portaaviones). 

Por el contrario, el Príncipe de Asturias R-11 pertenece a una nueva concepción basada remotamente en el SCS (Sea Control Ship), un tipo de portaaviones ligero de escuadra norteamericano concebido para los últimos años de la Guerra de Vietnam.

En su concepción el portaaeronaves PA-11 "Almirante Carrero" carecía de cubierta de lanzamiento.

Su construcción se inició en octubre de 1979 basándose en el proyecto adquirido de Estados Unidos (15 planos generales del proyecto, aún en fase de concepción, que la US Navy había abandonado), pero fue desarrollado por el Estado Mayor de la Armada, con la participación, en principio, de la US Navy y varias firmas norteamericanas. Desde 1974, en los proyectos, el portaaeronaves figuraba como "Almirante Carrero", nombre previsto para el nuevo buque, clasificado como portaaviones. Las circunstancias políticas hicieron buscar otro nombre barajándose nuevamente los de "Dédalo", "Canarias", "Lepanto"  y "España". Inicialmente clasificado como PA-11 (Porta Aeronaves), siguiendo normativas emanadas de la OTAN, de designaría R-11

Perfeccionado y acabado el diseño por Empresas españolas, la Armada y la Empresa Nacional Bazán, dió como resultado un buque de diseño muy avanzado (el mejor del mundo en su tipo), sin apenas relación con el proyecto primitivo, finalizándose un producto netamente español.

Los más de 750 hombres y mujeres que componen su tripulación poseen una alta cualificación necesaria para las funciones que desempeñan y que exigen una gran profesionalidad. 

El buque, construido por la Empresa Nacional Bazán se entregó el 30 de mayo de 1988.

   

 La exigencia por parte de la Armada Española de la instalación de un puente de mando (el instalado correspondía a una fragata, y no a un portaaviones), y la integración del sistema Digital de Comando y Control Tritan, retrasaron considerablemente su entrega.

Botadura del Príncipe de Asturias R-11. 

Posee un desplazamiento de 17.188 t. a plena carga, alcanzando una velocidad máxima de 26 nudos merced a sus dos turbinas a gas  GE LM 2500 con 46.000 CV (mas 2 motores eléctricos auxiliares de 800 KV), con 6.500 millas de autonomía (11.700 km) a 20 nudos (1 nudo = 1,8 km/h).

La cifra oficial de tripulantes alcanza los 555 (572 ?) hombres y mujeres, con 90 oficiales. A esta cifra hay que añadir otros 208 de Estado Mayor y Grupo Aéreo.

La flota embarcada habitual se compone de 6/12 aviones  AV-8 Harrier, 6/10 helicópteros  SH-3 Sea King, 2/3 SH-3 Sea King Searchwater EW, 2/4 AB-212 y 2 SH-60 Sea Hawk, que operan sobre una cubierta de vuelo de 175 m x 27 m, y  un hangar con una superficie de 2.300 m2 (banda a banda), dos elevadores y Ski-Jump (capaces de operar con aviones V/STOL y cualquier tipo de helicóptero).

Su alta capacidad de aeronaves (29 manteniendo la plena operatividad, 17 en cubierta de hangar y 12 en la cubierta de vuelo, muy por encima del proyecto inicial que contemplaba la cifra total de 17 aeronaves) supera con mucha diferencia a otros buques similares. 

Para la defensa del buque cuenta con sofisticado y abundante armamento cuyos elementos principales son:

4  montajes CIWS multitubo (4x12) MEROKA dodecatubos, con cañones de 12/120 mm.
6  lanzaseñuelos Mk-36 SRBOC
 Reinmettall de 37/80 (para salvas)

Efectista dibujo del Príncipe de Asturias ejecutado tiempo antes de conocerse su nombre definitivo.

 

Todo ello supuso el encargo de un buque similar, algo más pequeño, para la flota de Tahilandia, el Chakry Naruebet, el primer portaaviones  construido de encargo por cualquier país, así como haber servido de base al nuevo proyecto NUM italiano, Nuova Unitá Maggiore, "Guiseppe Mazzini".

Fotomontaje del Príncipe de Asturias R-11 navegando junto a su "hermano pequeño"  Chakry Naruebet, de la marina tailandesa.

Además de los más modernos elementos electrónicos: radares de descubierta, búsqueda y vigilancia aérea y naval,  navegación, adjudicación de misiles y control de tiro, ESM/ECM y TACAN.

La historia de su desarrollo y entrega resultó un tanto complicada desde sus inicios. 

El proyecto nació de la necesidad de liberar a los grandes portaaviones norteamericanos de misiones "secundarias" que instó a la US Navy a desarrollar un programa para la producción en serie de un portaaviones pequeño. El SCS (Sea Control Ship) pretendía portaaviones de escolta y para conflictos localizados (el portaviones español habría sido uno de ellos).

Ante el temor a que las vicisitudes políticas de España paralizaran su construcción (se temió que la llegada de los socialistas al poder paralizaría su construcción), se botó precipitadamente en un estado aún prematuro, lo que produjo un fuerte retraso en su puesta a punto.

El R-11 Príncipe de Asturias atracado al muelle de Santander, Cantabria, con motivo de la celebración del 250 aniversario de la ciudad, en Septiembre de 2005. Foto: J. Revuelta.

 
 

Este prolongado periodo de armamento promovió la aparición de una especie de "leyenda negra" en torno al buque, que se consideraba un despilfarro y de escasa o nula efectividad y eficacia.

La deformación de una cubierta interna por la sobre-presión de un tanque de combustible mal cerrado antes de las pruebas, fue uno de los primeros avisos para una campaña contra su construcción (cuando ya el Príncipe de Asturias había efectuado sus pruebas de mar).

 Se anotaba que su entrega se había efectuado con tres años de retraso. Se comentó que "los entendidos" lo consideraban una "chapuza". Que la improvisación y retraso (y la incorporación de las nuevas tecnologías) habían multiplicado el costo inicial de 35.000 millones de pesetas hasta alcanzar los 105.000. La precipitación de su botadura tampoco pasó inadvertida (se estimaba que debía haber completado la instalación de un 60% del equipamiento (y no tener que abrir el casco y cerrarlo posteriormente con parcheos). 
 

La instalación de los Meroka, no contemplados en el proyecto inicial, supuso la alteración de la popa. La incorporación de nuevos elementos produjo variaciones en el centro gravitatorios (también se llegó a agujerear el casco para la instalación de plataformas de armamento (polines). La incorporación de elementos no previsto aumentó su desplazamiento (inicialmente establecido en 15.000 toneladas) en detrimento de su velocidad. También se achacó que el aumento de su capacidad de embarque de aeronaves fue en detrimento de los elementos de autodefensa. La existencia de una única hélice de ha considerado un fallo del proyecto primitivo.

 

Pero, efectivamente se trataba de un prototipo cuyo diseño y tecnología era pionero en el mundo y, por tanto, desconocido. Supuso una fuente de experiencia necesaria para los astilleros españoles. El resultado final acabó con todos los malos augurios, superando las más optimistas expectativas, convirtiéndose en un buque modélico desde todos los conceptos 

Otros datos interesantes del Príncipe de Asturias R-11:

La incomparable experiencia permitía la construcción de un nuevo buque gemelo a fin de completar los periodos muertos generados por el mantenimiento del Príncipe de Asturias, con unos costo ya muy equilibrados y que permitiría amortizar el proyecto (se ha proclamado la necesidad de un "hermano mayor". Pero esa posibilidad está congelada

Firma orden ejecución

29-5-77

Basándose en el proyecto norteamericano Oliver Hazard Perry, FFG-7, se construyeron los mejores buques de escolta antisubmarina, la serie de fragatas F-80 (Santa María) que constaba de las siguientes unidades:

Buque  Nº Entrada en servicio
 Santa María    F-81     1986  
 Victoria   F-82   1987
 Numancia   F-83   1988
 Reina Sofía   F-84   1990
 Navarra   F-85   1994
 Canarias   F-86   1994

Inicio construcción

1-3-78

Puesta en quilla

8-10-79

Botado

22-5-82

Alta

30-5-88

Primera salida a mar

11-87

Hélices

1

Inclinación de la rampa Ski-Jump

 (reduce el consumo de combustible un 20%)

12%

Velocidad máxima

26 nudos

Velocidad máxima sostenida

24 nudos

Combustible (buque, aviones y helicópteros)

JP-5

 


 

(***) El Portaaeronaves Príncipe de Asturias R-11, debido a sus especiales características no precisa del numeroso equipo de personal de cubierta de los grandes portaaviones norteamericanos, pero, aunque limitado en el número de efectivos y simplificado el abanico de equipos, respeta las normas de colores instauradas por la Us Navy.

 

Supervisores de cubierta y armeros en acción.

El "Príncipe de Asturias" (R-11) fue sometido periódicamente a importantes remodelaciones para un más racional aprovechamiento de sus instalaciones (plan CAVMAR 2007). El proyecto de una actualización más completa de cara a modernizarlo acorde con la evolución mundial de este tipo de buques tan pronto el "Juan Carlos I (L-61) se hallara operativo, estimado en más de 1.000 millones, debió ser aplazado como consecuencia de la crisis económica de 2008. El portaaeronaves se mantuvo atracado en la Base de Rota, mantenido en reserva para su utilización en caso de una emergencia o catástrofe como base de ayuda humanitaria.

Finalmente el 6 de febrero de 2013 el Príncipe de Asturias Felipe de Borbón presidió la ceremonia de baja del buque en la Armada Española, tras 25 años de servicio siendo aún el buque insignia de la Armada y el primer portaaeronaves construido en España. Junto a al Príncipe Felipe de Borbón, el Ministro del Ejército, Pedro Morenés y el Jefe de Estado Mayor de la Armada, Jaime Muñoz-Delgado presidieron el acto.

Ante los elevados costos de mantenimiento decidió al Gobierno en octubre de 2012, tras haber anulado los proyectos de modernización previstos, la baja definitiva del R-11 y su destino al desguace en Ferrol. Un grave fallo del radar tridimensional lo hizo totalmente inoperativo (quedarse "ciego y sordo" lo inutilizaba completamente para cualquier misión) y su renovación con equipos modernos elevaba el costo a cifras imprevistas, lo que precipitó la decisión.

Por otra parte, la capacidad de operar con aviones STOVL o de despegue vertical (Short Take-Off and Vertical Landing) por parte de un nuevo buque ya estaba resuelta.


La clave de colores del personal de cubierta de los grandes portaaviones es la siguiente:

 
  CHAQUETA

CASCO

 Colores y destinos

 
  AMARILLO

Amarillo

Oficiales y suboficiales de movimiento de aparatos sobre cubierta y su perfecto trincado, despeje de pistas y seguridad de emergencia. También para los directores de toma que dirigen a los pilotos en despegue y aproximación. (Los tripulantes en prácticas llevan IU)

Verde

3 rayas rojas

Oficiales de control de la  catapulta.
 
  BLANCO

Blanco

Oficiales y suboficiales de vuelo,  (Air Transfer Officers ) "ATO",  y sanitarios para el personal de cubierta. Visitantes. Oxígeno líquido (LOX).

Nada

(o blanco)

Oficiales de señales de aterrizaje (Landing Signal Officers) LSO

Verde

Inspectores de seguridad de control de normas. Oxígeno líquido (LOX).

 
  AZUL

Azul

Equipos de movimientos (conductores de vehículos de arrastre), trincadores de naves).

Blanco

Ascensores de aviones, telefonistas y mensajeros

Amarillo

Aircraft Directors

 
  ROJO

Rojo

Servicios contra incendios y rescate y salvamento de tripulaciones. Munición y explosivos (EOD)..

 
  PÚRPURA

Púrpura

Servicios de combustible. Vaciado y llenado de depósitos y su permanente control.

 
  MARRÓN

Marrón

Patrones y sirvientes de los aviones embarcados y su permanente seguimiento en el buque.

Rojo

Patrones y sirvientes de los helicópteros embarcados.
 
  VERDE

Verde

Catapulta, asistencia al personal de vuelo, Fotografía, Electricidad, Electrónica.

Amarillo

3 rayas rojas

Oficiales de Catapultas.

Blanco

Personal asignado al aterrizaje de helicópteros.(LSE)

Marrón

Air Wing Quality Control Personnel
o

 

                  

Portaaviones británico Eagle en cuya cubierta se aprecian las prendas y cascos de colores. 

 
  Personal de cubierta con casco de colores, sobre un portaaviones francés, Clemenceau o Foch.

(****) Cinco son los responsables de otras tantas Divisiones que agrupan los hombres de cubierta para que todas las funciones se desarrollen perfectamente por los equipos de cubierta.

Air Boss, o Jefe Aéreo.
Mino Boss, o segundo Jefe.
The Handler, que manejas las aeronaves en cubierta y hangares.
Air Bos'n, supervisor de emergencias.
LSO (Landing Signal Officer). Oficial de señales.

 

Un oficial de catapultaje da la señal de lanzamiento a un Crusader armado con 4 misiles Sidewinder , sobre el portaaviones norteamericano Oriskany.

(*****) A partir de 2008 la armada tiene previsto contar con un nuevo buque importante, un "BPE" (Buque de Proyección Estratégica). Autorizada su construcción el 5 de septiembre de 2003, ésta unidad polivalente de 27.082 toneladas supondrá un gran refuerzo para la Marina, principalmente en misiones alejadas (en la misma fecha se autorizó la contratación de otros 3 grandes programas para los ejércitos: Programa Pizarro, adquisición de 24 modernísimos helicópteros Helicopter Tigre, y la construcción de 4 submarinos "S-80").

 Capacitado para proyectar la acción a los litorales más lejanos, permitirá trasportar vehículos, Infantería de Marina o Ejército de Tierra, disponiendo de un dique interior para sus propias embarcaciones, así como helicópteros (podrá ser utilizado como plataforma alternativa al "Príncipe de Asturias R-11"). 

Permitirá además potenciar considerablemente el apoyo para operaciones de ayuda humanitaria en casos de catástrofes o conflictos.

Proyecto del nuevo "Buque de Proyección Estratégica" (BPE)

El futuro BPE parece que va a contar en su cubierta con rampa de lanzamiento (ski jump). Será el mayor buque de la Marina de Guerra española, con una capacidad y dimensiones impresionantes que se pueden apreciar comparándolas con las del portaaeronaves "Príncipe de Asturias R-11" en la siguiente tabla comparativa:                   


Características R-11 BPE
Eslora 195,1 m 231,4 m
Manga 24,4 m 32,0 m
Calado 6,7 m 6,8 m
Desplazamiento 17.188 ton. 26.800 ton.
Autonomía 6.500 millas a 20 nudos 9.000 millas a 15 nudos
Cubierta de vuelo 175,3 m 185,0 m
Ascensores 2 + 2 menores 6
Hangar 2.300 m2 3.000 m2

La actualización de datos del BPE aparecerá en la Ficha: Casco de cubierta de comunicación.

(******) Finalizada la 1ªGM, Alemania cedió a España, como compensación por los buques hundido por sus submarinos durante el conflicto, seis grandes mercantes. Uno de ellos, el Newenfelds, construido en 1901, que había pasado a denominarse España nº 6, finalmente fue cedido a la Armada, que lo rebautizó como "Dédalo"

Talleres Vulcano de Barcelona, en septiembre de 1921, inició los trabajos para transformarlo en un extraño portahidros (algunos lo definieron pomposamente como portaaviones), aunque la denominación oficial sería: "Estación transportable de Aeronáutica Naval". En mayo de 1922  realizó las pruebas de mar.

El buque porta-hidros "Dédalo" fondeado en Cartagena, con tres "Flyng Boats" tipo F-3 sobre la cubierta. 

 

Con un desplazamiento de cerca de 10.000 t. (12.400 según algunas fuentes), contaba con una cubierta de 60 m y un ascensor para bajar los hidroaviones al hangar.

Estaba acondicionado para los artefacto aeronáuticos de la época. Podía almacenar un dirigible semirrígido en la bodega proel y contaba en esa zona con un mástil para amarrar otro. Así mismo, dos globos cautivos podían ser amarrados a la amura de babor. 

  Vista aérea del Dédalo

Por lo que respecta a los hidroaviones, podían trincarse, perfectamente estibados, doce de los tipos de la época, Saboya-62 y Macchi-18. Y hasta trece más, con las alas plegadas, en el hangar (total, 25 hidros, 2 globos cautivos y 2 globos semirrígidos).

Se le adosaron unos pesados tangones metálicos en el costado de estribor, que pronto fueron eliminados. Su velocidad era bastante limitada, 9  nudos. El principal armamento para defensa cercana lo formaban cuatro cañones Krupp de 105 mm.

En noviembre de 1924 se trabajaba en un dirigible portaaviones británico (los biplanos eran pescados en vuelo y colgados bajo la gran góndola). La idea era ingeniosa (hoy parece peregrina), pero los nuevos proyectos eran superados por el avance de la tecnología armamentística, quedando muchas grandes ideas arrinconadas casi antes de ser presentadas.

 

 

Desde su entrega, hasta 1925, demostró su utilidad prestando brillantes servicios durante la guerra de Marruecos. Durante ese periodo, en 1924, embarcó en Southampton (Inglaterra) una docena de hidroaviones anfibios de bombardeo "Supermarine" adquiridos por la Marina.

Finalizando su periodo de servicio en la Armada, el 7 de marzo de 1934, Juan de la Cierva, con su famoso invento el autogiro, efectuó un perfecto y preciso anaveaje sobre una zona marcada de la cubierta. Media hora después, tras una corta carrera de 24 metros, despegó. Era la primera vez en el mundo que una nave de aspas y rotor se posaba y despegaba sobre un buque.

Pasado a primera situación (primer paso hacia el desguace), la guerra civil prolongó su agonía en el puerto de Cartagena, hasta ser baja definitiva e 1 de marzo de 1940. El primero de los "Dédalo", tras ser remolcado a a Valencia, fue desguazado.

El 30 de agosto de 1967, procedente del convenio con Estados Unidos,  un nuevo buque para transportar aeronaves fue trasferido a la Marina Española en Filadelfia, entrando en servicio oficialmente en la misma fecha, de donde zarpó rumbo a España (Rota) en diciembre del mismo año. 

 

Cedido en préstamo por cinco años, en 1973 fue adquirido en propiedad. 

 

El Dédalo entrando en el puerto de Barcelona en octubre de 1968. En su primera visita, la Ciudad Condal le ofrendaría la bandera de combate

 

El Cabot AVT-3 (ex CVL-28, ex "Wilmington CL-79), construido en 1943, navegó durante la 2ªGM como portaaviones ligero de flota clase "Independence" (procedía de la trasformación de cascos de Cruceros ligeros clase "Cleeveland"), fue cedido como porta-helicópteros y, tras su acondicionamiento,  rebautizado como "Dédalo R-01" (segundo con ese nombre en la Marina Española).

 

 

Contaba con 16.416 t. de desplazamiento y 32 nudos de velocidad, pudiendo embarcar 18 helicópteros antisubmarinos o de ataque.

 

Las posibilidades de los Harrier permitieron su utilización como portaaeronaves en 1977 (9 aviones de despegue vertical AV-8A Harrier (rebautizados en España como Matador),  y 30 helicópteros SH-3D Sea King y AH-IG Cobra

Sería la primera y única marina de guerra del mundo en disponer de aviones Harrier embarcados (estos aviones sólo fueron empleados por la Royal Air Force británica y la Us Navy).

  AV-8A Harrier
SH-3D Sea King
AH-IG Cobra
 
 

Eslora

190 m

 

Manga

21,80 m en flotación

33,20 m en cubierta de vuelo

Calado

7,20 m

 

Cubierta de vuelo

166 x  31 m

 

Potencia (calderas y turbinas)

100.000 HP.

 

Hélices

4

 

Velocidad máxima

31 nudos (1 nudo = 1,8 km/h)

 

Armamento pasivo

Radares de exploración aérea SPS-40 y SPS-6.

De altimetría SPS-8

Tácticos SPS-10

(Carecía de Sonar)

 

Armamento activo

26 cañones A/A de 40 mm (montajes dobles y cuádruples)

 

Dotación (con personal de vuelo )

1.150 hombres

Pero, sobre todo, el gran mérito del la existencia del segundo "Dédalo" fue que su simple existencia en la Marina produjo un radical cambio de mentalidad, tanto en los altos mandos, como en toda la familia de la Marina Española.

Contar con una aviación embarcada justificó la existencia de numerosos buques que, sin el "Dédalo" carecerían de operatividad. Los planes y proyectos, los estudios estratégicos y desarrollos de fututo tenían una base de la que carecían con anterioridad.

 

Y el espíritu de todos los componentes de la Marina, quizá inadvertidamente, empezaron a tomar conciencia de que esta vez la modernización de la flota era real.

 

Monoplaza AV-8S Matador perteneciente a la 8ª Escuadrilla, del Grupo Aeronaval de la Flota española, (desde1939 no existe la Aeronáutica Naval) embarcados a bordo del Dédalo (1º)

Dado que la presencia de la Marina en una colección de cascos de combate es escasa, conviene anotar algunos de los términos navales más frecuentes y los que permiten interpretar las características de los buques:

Amura Parte de cada uno de los costados del buque comprendida entre los finos de proa y la rada.
Atracar Acercar el costado del buque al muelle o a otro barco.
Autonomía Las millas que puede recorrer un buque a una velocidad determinada, según la capacidad de sus reservas de combustible.
Aviso Buque de guerra pequeño y ligero que efectúa servicios auxiliares. 
Babor Parte izquierda del buque (mirando de popa a proa).
Barlovento Sector del horizonte de donde procede el viento, respecto a un punto determinado.
Buque-insignia El que enarbola la enseña del almirante que manda la escuadra o división naval-
Cabezada Movimiento vertical de un buque, subiendo o bajando (cabeceo) alternativamente la proa y la  popa.
Calado Distancia entre la quilla y la línea de flotación (la altura de la parte sumergida entre quilla y línea de flotación).
Cámara Compartimento destinado a oficiales (o máquinas) equivalente a la "Sala de Banderas" en un cuartel.
Camareta Lugar de reunión de suboficiales ( en ocasiones se encuentran, además, sus dormitorios).
Camarote Compartimento destinado a habitación.
Capear Manteneer el buque de forma que apenas avance o sortear el mal tiempo navegando al rumo,  "estar a la capa".
Castillo Estructura situada en la cubierta principal, más cerca de proa. 
C. I. C. "Centro de Información de Combate". Centro donde llega toda la información y se efectúa el control del armamento.
Crujía Espacio intermedio del buque, de proa a popa, que lo divide en las dos parte, babor y estribor.
Cuadernas Las piezas transversales que conforman el esqueleto del buque.
Cubierta Cada una de las plantas o pisos de un buque y se numeran por su altura relativa. La más resistente es la superior o principal.
Deriva Angulo de desviación del rumbo de un buque por efecto de las corrientes marinas, u otros agentes o causas.
Derrota Trayecto que debe de recorrer el buque para llegar a destino (ruta).
Desplazamiento Peso del buque en toneladas (equivalente al agua que desaloja).
Dique Muro para contener las aguas.
Dique flotante Grandes estructuras que se inundan mediante bombas y, tras ser colocadas bajo el buque, se desecan y suben a flote, manteniendo la nave en seco.
Dique seco Dársena donde se reparan y limpian los buques (se desecan mediante grandes bombas).
Dotación Número de tripulante (equivalente a guarnición en tierra)
Encallar Varar un buque clavando la quilla en el fondo o encajar entre piedras (embarrancar).
Entrepuente Espacio entre dos cubiertas (entrecubierta).
Escora Inclinación del buque hacia una de las bandas. Cada uno de los puntales del buque en la grada de construcción.
Escorar Inclinarse el buque hacia una de las bandas.
Eslora Longitud del buque.
Estribor Parte derecha del buque (mirando de popa a proa).
Fondear Asegurar la embarcación mediante anclas. También examinar los fondos de agua y registrar una embarcación en busca de contrabando o productos prohibidos. 
Forro Todas las planchas que, sujetas a las cuadernas, conforman el casco del buque.
Línea de flotación Línea que separa la zona emergida de la sumergida.
Manga Anchura del buque.
Mar de proa Mar agitada en relación a la dirección de la proa (también hay mar de popa, de amura, de costado, etc,).
Meridiano Círculo máximo de la esfera celeste que pasa por los polos y el cenit y el nadir de un  punto de la Tierra (Altura meridiana, la del sol al cortar el meridiano, indispensable para calcular la latitu. Navegar por un meridiano, seguirlo de S a N o viceversa, conservando la longitud).
Meridiano magnético El que señala la aguja magnética en un lugar determinado (libre de perturbaciones).
Obra viva La parte del buque que se mantiene sumergida.
Obra muerta La parte del buque que aparece sobre la superficie.
Pañol Compartimentos destinados a las municiones (o a víveres).
Periplo Circunvalación. Relato de un viaje de circunvalación.
Popa Parte posterior del buque.
Potencia Generalmente se expresa en Caballos de Vapor (HP), o en Megawatios. 
Proa Parte delantera del buque.
Puente Lugar donde se halla el puesto de mando.
Quilla Pieza de hierro o madera de la parte inferior del buque donde se apoya la estructura. (Es la primera pieza que se coloca cuando se construye un buque, constituyendo su columna vertebral).
Recalar Llegar un buque, tras una navegación, a la vista de un punto previsto. Llegar el viento, o el mar, al punto donde se halla el buque.
Rosa de los vientos Círculo dividido en ángulos iguales por radios denominados rumbos o vientos. Va unido a un dispositivo magnético y se utiliza en las agujas y cartas náuticas.
Rumbo Ángulo que marca la proa del buque con el meridiano que pasa por el centro de "la rosa de los vientos" (su representación gráfica constituye la "rosa de los vientos").
Sextante Instrumento óptico utilizado en buques y aviones para para medición de ángulos (particularmente la altura de los astros sobre el horizonte). El ángulo del sector es la sexta parte de la circunferencia, 60º (puede medir ángulos 120º)
Singladura Navegación que recorre un buque en un día civil, de medianoche a medianoche (antes se medía de mediodía a mediodía). No siempre representa 24 horas debido a los adelantos o atrasos horarios.
Socaire Parte o lado opuesto a la dirección del viento (estar al socaire, al abrigo del viento).
Sollado Zona dedicada a dormitorio de cabos y marineros.
Sonda Profundidad del agua en un lugar y momento determinados. Aparato que mide la profundidad y características del fondo.
Sotavento Lo contrario a Barlovento, zona opuesta a la de donde sopla el viento.
Velocidad Se expresa en Nudos. La Milla marina tiene 1.852 m (la longitud de un arco de un minuto sobre un meridiano terrestre. Un Nudo: una Milla por hora.
Virada Acción y efecto de virar, de cambiar el rumbo el barco.
Zafarrancho Librar de estorbos y librar una parte del buque. 
Zafarrancho de combate Poner a punto el buque para el combate.
 

    Ver también Casco de Cubierta "de Comunicación" (2/2)


 

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